2018年8月20日，长城发布了新能源汽车品牌——欧拉ORA。其中欧拉iQ将于成都车展上市。本文将对长城欧拉iQ电动汽车的“三电”系统，整车平台等关键技术点进行解析。
关键词：
不具备水冷散热和低温预热功能，由孚能科技提供，48.98度电的三元锂动力电池总成；
1、电驱动总成及附属分系统：
上图为长城欧拉iQ动力舱技术细节特写。
黄色箭头：疑似充电机控制模块、驱动电机和控制模块共用的散热管路补液壶
白色箭头：集成驱动电机与DC/DC控制系统的“2合1”控制模块
绿色箭头：用于整车启动的铅酸蓄电池
上图为长城官方发布的欧拉iQ电驱动总成电子图例。笔者从中发现，高压线缆集线盒（蓝色箭头）和电机控制模块（疑似）均没有适配水冷散热管路。驱动电机（红色箭头）和“2合1”控制模块（黄色箭头）适配散热管路。
长城欧拉iQ电动车的高压线缆集线盒，驱动电机和“2合1”控制模块，共用1套散热管路。从厂家配发的资料看，高压线缆集线盒与快速充电机控制模块（疑似）分2组单独设定的控制系统（绿色箭头）。
红色箭头：疑似充电机控制模块、驱动电机和控制模块共用的散热管路补液壶
绿色箭头：顶置的高压线缆集线盒（下端为疑似充电机控制模块）
蓝色箭头：疑似快速充电机控制模块水冷散热管路入水管接口
黄色箭头：疑似快速充电机控制模块水冷散热管路入水管接口
紫色箭头：集成驱动电机与DC/DC控制系统的“2合1”控制模块
实际上，长城欧拉iQ电动车的快速充电机，驱动电机和“2合1”控制模块，共用1套水冷散热管路。
上图为长城欧拉iQ电动车电驱动总成细节特写。
红色箭头：由博格华纳提供的单级减速器
黑色箭头：驱动电机（转子被拆解）
蓝色箭头：驱动电机和“2合1”控制模块关联的高压线缆
橘色箭头：“2合1”控制模块
从目前笔者掌握的关于长城欧拉iQ电动车电驱动技术状态看，采用的分散式布局的“2合1”控制系统。驱动电机总成（含减速器）与电机控制模块，采用高压线缆通联。并未采用，上海通用和比亚迪主推的非线缆直连（插排）技术。
2、副车架和悬架等技术细节：
黄色箭头：指向车头方向
蓝色箭头：固定在框型副车架的下摆臂
白色箭头：采用冲压技术的框型副车架突出部
红色箭头：塑料护板
中规中矩的前悬架，与框型副车架适配，承载重量更小的电驱动总成。
上图为长城欧拉iQ电动车扭力梁后续哪家及动力电池组件特写。
白色箭头：扭力梁后车架中间的稳定杆
蓝色箭头：动力电池组件后置悬置件
红色箭头：采用铝合金外壳（下端）的动力电池保护层
绿色箭头：铝合金外壳的动力电池本体
上图为长城欧拉iQ电动车后悬架细节特写。
红色箭头：固定在后转向节的电子驻车电机
可以确认的是，长城欧拉iQ电动车的前后悬架，采用的是传统钢制材质。没有通过换装铝合金材质的悬架备件，进行整车层面的轻量化设定。圈数系数的螺旋弹簧，使得长城欧拉iQ的悬架调校偏舒适。内倾角度设定的减震芯体，有利于抑制整车侧倾幅度。
3、动力电池技术细节：
长城欧拉iQ电动车适配的动力电池组件供应商，由之前的宁德时代更换为福能科技。目前笔者不能最终确认，这套装载电量48.98度电的三元锂动力电池总成，是否由长城负责总装，孚能科技提供电芯、电池模组、控制策略等分系统。
从厂家内部资料分析，动力电池最低工作温度可以在低至零下15至零下20摄氏度间。这样的数据，达到了目前中国市场在售主流电动汽车平均技术状态。
上图为长城欧拉iQ电动车动力电池组件，揭开塑料上盖后的细节特写。
红色箭头：高压线缆正负极接口
几乎可以确定的是，电池没打开，长城欧拉iQ动力电池芯体工作电压为3.65伏特，采用88组串联、5套PACK并联，总共440块“软包”电芯构成。
笔者目测长城欧拉iQ电动车动力电池组件技术细节，可以确定其不具备“低温水冷和高温预热”功能。并且，笔者没有看到这套动力电池内部的电池模组间设定的风冷散热管路和主动送风系统。也不排除位于电池组件壳体最低端，加装主动风冷系统和散热管路。
红色箭头：第5组电池PACK
黄色箭头：第4组电池PACK
上图为长城欧拉iQ电动车动力电池组件铭牌（红色箭头），明确标注出长城汽车股份有限公司。
不排除，长城欧拉iQ电动车的动力电池组件的核心部分（电池电芯、模组、PACK以及相关联的硬件）由孚能装配并提供。长城汽车负责对半成品状态的动力电池组件进行最后的合装。
上图为长城欧拉iQ电动车电池组件前端（位于前副车架后端）细节特写。
蓝色箭头：“凸”起的动力电池组件
黄色箭头：车身焊接中部的“凹”下
红色箭头：动力电池的通信线缆
白色箭头：正负极动力电池高压线缆
整套动力电池组件仅有1组通信线缆和2组正负极高压线缆，没有适配水冷管路。铝合金动力电池组件的前端与两侧悬吊支架，采用了镂空减震设定。
红色箭头：与动力电池外壳一体化的轻量化铝合金悬吊支架
细节：三角形悬吊支架设定2组镂空结构。意图在固定电池组件刚性与轻量化间寻求平衡。
此前有媒体透露，长城欧拉iQ电动车的三元锂动力电池，为宁德时代提供。但是，通过拆解欧拉iQ电动车动力电池组件后，确定了电池PACK为孚能科技提供。
百度：孚能科技（赣州）有限公司项目是赣州市与美国著名新能源材料开发公司——法拉塞斯能源公司合作项目，该项目主要生产锰酸锂汽车动力电池及相关产品，并以该项目为龙头、以锂离子电池先进技术和特有的商业模式产业化，建立一个特大型新能源产业工业园和产业集群。
孚能科技（赣州）有限公司，目前向国内多家新能源车厂提供，18650“圆柱”型三元锂电池电芯，“软包”型三元锂电池电芯。
在获取到最新相关资料之前，笔者不能确定，长城欧拉iQ适配的由孚能科技（赣州）有限公司“软包”型三元锂电池电芯，在安全设定层面的具体状态。
由于长城欧拉官方并未组织媒体层面的iQ电动车试驾活动，因此只能通过长城在新能源领域具备的技术储备能力，整车“3电”系统适配状态，以及装车电池电量综合因素估算。
综合2018年中国品牌制造的电动汽车百公里电耗15度电的平均水准，搭载48.98度电、没有进行整车层面轻量化的长城欧拉iQ电动车，“理想”续航里程或为320公里，综合续航里程或不超过270公里。
没有对比就没有伤害：
2018年，早些时候上市的秦EV-450型电动汽车的综合续航里程稳定保持在400公里。换装的60.48度电三元锂动力电池组件，能量密度达到140.67Wh/kg，并适配全新的水冷散热和低温预热动力电池控制系统。
秦EV-450型电动汽车，看似应用了多种新技术。实际上，包括高密度三元锂电池组件、液态恒温电池温度控制系统、前后全铝独立悬架、改进型“4合1”控制系统，都在以往比亚迪系新能源车型商业化进行了不同程度的技术验证与整车兼容性商业化应用。
本着“由繁化简”技术策略，设计的改进的“4合1”控制总成，体现了比亚迪系新能源技术发展的唯一性。将高压电、低压电、控制系统、充电系统以及其他分系统控制端高度集成，有利于简化散热管路数量，优化布设结构，提升可靠性。
比亚迪秦EV450适配的改进型“4合1”控制总成，完全具备跨平台应用更复杂的无人驾驶装甲技术兵器的能力。
“框型”副车架，用于容纳进一步轻量化的“4合1”控制总成，160千瓦驱动电机总成（含减速器）和铝合金材质的下摆臂。而“框”形副车架前端的加强组件，不仅可以提供更有利的被动安全系数，还可为散热器（电机、控制和电池）、冷凝器（空调）和双风扇带来有效的支撑。
红色箭头：比亚迪自行制造的铝合金材质下摆臂（含铝合金材质转向节）
黄色箭头：提升“框”型副车架强度的1道加强梁
蓝色箭头：提升“框”型副车架强度的2道加强梁
上图为秦EV450后悬架细节特写。
黄色箭头：铝合金材质后副车架总成
红色箭头：铝合金材质拖曳臂
蓝色箭头：铝合金材质后横拉杆
紫色箭头：铝合金材质前横拉杆
白色箭头：铝合金材质后转向节
橘色箭头：钢制后稳定杆技术拉杆
秦EV450的后悬架除了后稳定杆及竖拉杆外，其他拉杆全部采用铝合金材质。这样做的目的为的就是轻量化。
秦EV450后悬架双拉杆，采用不可调节长度设定。这就意味着，后轮的倾角和束角为固定状态，不具备后期人工调节的能力。这种技术设定，对比亚迪的车型平台、悬架优化、姿态调校以及分系统合装，都有着极高的要求。一旦铝合金后悬架任意一组部件出现了问题，都不可能通过后轮数据“装定”挽回。
秦EV450的后悬架各个摆臂换装铝合金材质为的是轻量化，而铝合金材质后副车架总成，在满足轻量化同时，还通过结构优化记性了强度的提升。
更换全新的60.4度电的镍钴锰酸锂电池电芯、模组、总成以及控制策略，仍然由比亚迪自行研发和生产。
比亚迪自行制定的40针动力电池通信线缆接驳系统，被用于双冠版秦、适配“T型”动力电池CRC版秦赛车、秦100插电式混动车；秦EV和e5系列电动汽车。右上图可见，秦EV450适配的40组通信线缆接驳系统，仅使用13组线缆，具备在动力电池、BMS以及“4合1”控制系统间“扩容”输出与反馈更多数据流的能力。
备注：基于整车CAM总线带宽，电池控制系统与动力电池总成间传输的数据（输出指令与返回数据）越多，整车瞬时电量消耗控制的愈加精准，有利于综合电耗的降低。
秦EV450动力电池前端的恒温液冷散热管路出水口（黄色箭头）和轻量化的悬置组件细节特写。
秦EV450搭载动力电池更换为镍钴锰酸锂材质，总电量提升至60.4度电，并适配液态恒温热管理系统。
笔者有话说：
在欧拉品牌发布会中，长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇表示：“长城汽车集团十年前成立新能源汽车研究小组，十年布局，潜心研发。长城坚持正向研发做新能源汽车，不做‘油改电’，不做‘政策车’,更多考虑的是政策退坡后新能源汽车市场的健康发展。”
2018年将实现在72个主要城市布局100家以上专营店、80家以上店中店、200家以上分销店，2019年专营店将增加至150家、店中店减少至20家、分销店则将扩至300家。
2、长城对新能源核心技术与整车研发从2008年开始。
3、长城欧拉品牌下推出的电动车，坚持正向研发策略。
4、长城欧拉预设的2018年和2019年店面数量，基于对其针对个人和共享市场的车型的自信。
5、目前亮相的3款车型中的iQ（中型）电动车，于8月底成都车展上市。扣除补贴后的售价或维持在12万元级别。
笔者始终坚持，长城在新能源领域的研发和投入确实很早。可是在属于“百万台”销量的SUV市场大爆发，以及中国新能源市场发展前景完全不明朗的态势下，长城在新能源领域内全面落后于比亚迪。
2008年北京车展期间展示，2018年上市的长城P8插电式混动车，无论售价还是技术，都全面落后于几乎同一时间发布的比亚迪全新一代唐。
笔者坚持认为：
2018年8月发布的长城欧拉iQ电动车，适配的电驱动系统及其控制系统，外购的动力电池组件硬件层面的技术状态，完全不具备与比亚迪秦EV450、北汽新能源EU5、吉利GSe等主流电动汽车。
或许，长城以欧拉品牌进入新能源市场同时，或意味着其长城旗下的C30E电动车的发展态势将停止。长城高端品牌WEY旗下的P8插电式混动车，无论销量还是技术，都被比亚迪、上汽和吉利压制。
然而，这还算不上长城欧拉要应对的最大危机。欧拉品牌首款量产并销售的iQ电动车，具备的技术状态，意味着长城在新能源领域并未掌握包括驱动电机、动力电池及控制策略在内的核心技术。依旧完美的继承了长城在传统车领域最擅长的“买买买”大法。
笔者依然记得魏建军曾在2016年表示，长城做电动汽车是为了应对国家油耗限值。“我们发电主要靠煤电，在能源转化过程中，实际上电动汽车并不节能环保，电动大巴比天然气大巴多10倍污染。
魏建军在2016年对中国发展新能源不环保的态度将是问题关键所在。魏建军的这种对中国新能源发展前景持消极应对的态度，将是其抹不掉的“污点”。
笔者相信，魏建军现在花大本钱砸新能源，恐怕不是要为中国新能源市场做出多大贡献，而是出于应对已经实行的“双积分”政策的“重罚”措施的补救。
笔者严重建议那些对长城欧拉iQ电动车的潜在车主，尽可能新车上市后的2-3年间，获取总体稳定性，不同气候环境下的综合续航里程表现等综合信息，再决定是否购买。
文/新能源情报分析网宋楠